Diana Iane

“Ce noroc ar avea omenirea dacă ar exista multe naţii care să-i fi adus, faţă de numărul de locuitori, atât cât i-a adus naţia română în ultimii 120 de ani” (Henri Coandă)

Născut în epoca în care oamenii abia se desprindeau de pământ, inventatorul român avea să deschidă epoca vitezelor cu un prim zbor al avionului cu reacţie. Dar contribuţia sa nu înseamnă numai atât. De la turbopropulsor şi farfurie zburătoare la cuptoare solare şi trenuri aeriene, Coandă a ţintit mereu spre viitor. Se gândea chiar la un cosmoavion, cu 300 de locuri, care să poarte oamenii în spaţiile galactice.

Descoperirea care a suscitat însă cel mai mult minţile oamenilor a fost însă aşa-numita farfurie zburătoare, pe care oamenii au văzut-o adesea pe cerul nopţii. Să nu uităm că un alt român, Nicolae Tesla, imaginase un dispozitiv de zbor asemănător, care să înlocuiască automobilul personal. Coborâţi din spaţiul şi timpul viitorului, viziunile lor nu au fost integrate nici la aproape un secol în viaţa oamenilor. Fructificarea lor s-a făcut exclusiv în scopuri militare şi de cercetare.

Copilul vântului

Oamenii cu adevărat mari sunt conduşi în viaţă de o idee, o idee forţă. Pentru Henri Coandă aceasta a fost vântul; „am auzit, am văzut şi am simţit vântul”. Înarmat încă din copilărie cu această idee, cu o educaţie puternică în cultul perseverenţei, căci la el „a începe însemnă să şi termini, să lupţi pentru a izbuti”, a fost mereu la înălţimea destinului hărăzit.

Henri a venit pe lume la 7 iunie 1886, pricinuindu-i o mare bucurie tatălui său, generalul Constantin Coandă. Din acest moment, tatăl avea să îi fie cel mai bun sfătuitor şi sprijin, educândul în spiritul datoriei, căci se înrudeau cu Iancu Jianul şi Tudor Vladimirescu. Tocmai de aceea, prima şcoală la care l-a înscris a fost Petrache Poenaru, oltean şi el. Mama sa, Aida Danet, fiica medicului Gusatave Danet, i-a încredinţat încă de la 13 ani scrisorile lui Louis Pasteur adresate bunicului său. Tratându-l ca pe un om mare, l-a făcut responsabil de la o vârstă fragedă. A urmat Liceul Sf. Sava din Bucureşti, unde nu a fost tocmai un elev strălucit.

Intervenţia tatălui său a fost salvatoare, înscriindu-l la Liceul Militar din Iaşi, unde avea să termine şef de promoţie. Acum ştia că mecanica este pasiunea sa, iar cariera militară prefigurată de tată i-a dat posibilitatea să-şi împlinească pasiunea.

De la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti, este recomandat, în timpul unei detaşări în Germania, pentru Universitatea Tehnică din Charlottenburg, Berlin. În 1903, aflat la Berlin, află de primul zbor al fraţilor Wright. Pregătindu-se mereu pentru împlinirea practică a ideilor sale, studiază viaţa şi munca lui Otto Lilienthal, mort în 1886, într-o încercare de zbor cu planorul construit de el. Tot în această perioadă cochetează şi cu sculptura, pasiune care nu-l părăseşte toată viaţa.

În plus, cânta la violoncel, juca rugby, călărea, iubea câinii de vânătoare, fiind un tânăr cu largi orizonturi. “Specializarea nu poate fi conceputã ignorând valorile umaniste ale unei culturi care sã includã variate preocupãri omeneşti, adicã tot ce intereseazã si tot ceea ce trebuie sã reţinã omul modern, omul zilelor noastre. Cum vreţi ca omul sã caute noul, dacã nu stãpâneste trecutul, dacã nu stie ce sã cearã el de la nou?”. Iată o concepţie pe care sistemul educaţional actual este departe de a o împlini.

Întors pentru scurtă vreme în ţară, în 1905, la numai 19 ani, construieşte prototipul unui avion propulsat de rachetă, pe care-l va testa în Atelierele Arsenalului Armatei din Dealul Spirii, fără prea mult succes.

Studiile la Charlottenburg le termină cu rezultate remarcabile, cu un an înaintea promoţiei sale, cu titlul de doctor diplomat. De aici, porneşte într-un pelerinaj până în Palestina. De la Haifa, alături de un preot misionar catolic, va ajunge tocmai la Pekin, pe ruta Isfahan-Teheran-Tibet. A fost o adevărată probă a supravieţuirii, un pas spre cunoaşterea Omului. Căci – să nu uităm – el vroia să ştie multe, să înţeleagă omul şi viaţa. După cum însuşi mărturisea „Aceste călătorii mi-au înlesnit să-mi fac mai ales sufletul, dacă mă pot exprima astfel pentru a spune destul de multe în cuvinte puţine. Am vrut să cunosc Omul”.

În 1906 ia cunoştinţă cu mare entuziasm de zborul compatriotului său, Traian Vuia. În împrejurimile Parisului, Vuia s-a desprins de sol, într-un scurt zbor. Spre deosebire de fraţii Wright, care s-au catapultat, el s-a folosit doar de forţa avionului. Un zbor memorabil.

Conştient fiind că o specializare unidirecţională nu-l poate ajuta prea mult în realizarea ideilor ce le purta în minte, Henri Coandă îşi continuă studiile la Liege, în Belgia, în cadrul Institutului Superior de Electricitate. Aici se împrieteneşte cu Giani Capriani, cel care va deveni mai târziu constructor de avioane cu reacţie. Prietenia lor îi va mai aduce de câteva ori împreună, colaborând la diverse proiecte.

Nu se opreşte aici, întrucât nu vrea ca munca să-i fie fragmentată apelând la diverşi specialişti. Are nevoie de o viziune globală, şi de aceea va urma cursurile recent înfiinţatei Şcoli Superioare de Aeronautică şi Construcţii din Paris. Parisul era la acea vreme raiul inventatorilor. Aici Mico, cum era Coandă poreclit încă din copilărie, îşi va transpune în practică ideile pe care le acumulase atâta vreme, cu sprijinul unor mari oameni de ştiinţă ai vremii sale, pe care tânărul i-a cucerit. Printre aceştia se numără Gustave Eiffel, Paul Painleve, Bleriot – cel ce a zburat primul peste canalul Mânecii – şi mulţi alţii. Însuşi celebrul Eiffel avea să afirme către Painleve „Ştie mai mult decât alţi ingineri cu experienţă şi cu părul alb, ştie ce vrea mai bine decât toţi, ce trebuie să facă şi cum trebuie să lucreze. Eu îl voi sprijini cu tot elanul, pentru că văd în pregătirile lui tot cea ce am visat eu să fac dacă vârsta mi-ar fi permis-o, dar sunt trecut de 70 de ani şi nu mai pot cuteza nimic. Iată de ce simt că acest Coandă face cea ce aş fi vrut eu însumi să fac pentru omenire, pentru tehnica ei”.

Tânărul Coandă nu avea la dispoziţie studii şi realizări pe care să le pună la baza invenţiilor sale. Atunci pune el piatra de temelie, fiind permanent preocupat de rezistenţa aerului, de modul de comportare a aripii în plin zbor. Astfel Coandă a realizat primele sale experimente pe un banc mobil, compus dintr-o locomotivă care circula cu 95 km/h. Tot la Paris, sprijinit material de tatăl său, îşi organizează primul atelier de lucru.

Primul zbor cu reacţie

Rezultatele muncii asidue, dublate de studii variate, nu întârzie să apară. Cu ocazia celui de-al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris, 1910, avionul său este primit cu mare entuziasm. Însă, toţi sunt derutaţi…avionul românului nu are elice! În plus, modelul Coandă abundă în noutăţi: aripile au pe partea din faţă o fantă de bord de atac, rezervoarele sunt amplasate în aripi, dispozitivul de manevrare este mult simplificat, iar compoziţia materialelor este extrem de inovatoare. Motorul fără elice este un motor reactiv, marca Cleriget, care dezvoltă 50 CP la 4000 rot/min.

Prototipul a fost testat de însuşi inventatorul său, deşi Coandă nu era un pilot. Pe aeroportul Issy-les-Moulineaux, de lângă Paris, avionul dotat cu „turbopropulsor” (denumire dată chiar de Coandă) avea să inaugureze era vitezei, realizând primul zbor cu reacţie. Au fost numai câteva clipe de zbor istoric, căci avionul s-a prăbuşit, izbindu-se de un zid. Iată cum descrie însuşi Coandă această experienţă: ”Nu mi-am dat defel seama ce se petrece în jurul meu. Dar am ridicat capul şi am văzut că nu mai eram pe pământ. În acelaşi timp mi-au apărut zidurile Parisului – da, Parisul avea în acea vreme ziduri împrejmuitoare – zidurile cetăţii Paris, care veneau cu o viteză enormă asupra mea”. Din fericire, Henri Coandă a scăpat cu câteva mici fracturi. Semnificaţia zborului său este însă mult mai mare. Cu această ocazie, inventatorul a observat că flăcările ce părăseau ajutajele, în loc să fie deviate spre exterior, erau atrase şi lipite de pereţii fuselajului. Este fenomenul care avea să îi stăpânească mintea tot restul vieţii, fiind brevetat 20 de ani mai târziu sub numele de circulaţie „efectul Coandă”.

Deşi o mare reuşită, zborul nu-i va dauce importante recompense materiale, ideile sale fiind fructificate de constructorii de avioane fără a primi nimic în schimb. Trecând printr-o perioadă dificilă, îşi vinde chiar atelierul de lucru.

Avionul Bristol-Coandă

Ne aflăm în perioada premergătoare Primului Război Mondial, iar constructorii englezii de avioane supraveghează atent evoluţia invenţiilor aeronautice din Franţa. Cum inventatorii au şi ei zeii lor, la numai 25 de ani, Coandă este numit director tehnic la uzinele engleze Bristol. Considerat un inventator excentric, încă de la început este avertizat de şefii săi “Să nu pui însă turbine, ci să pui elice ca toată lumea”. Oare unde ar fi rămas lumea dacă Henri Coandă ar fi făcut “ca toată lumea”, stăpânindu-şi elanurile creatoare? Tânărul inventator continuă însă să aducă îmbunătăţiri după îmbunătăţiri aviaţiei, demonstrându-şi totodată excelentele capacităţi de organizare şi conducere. La Bristol se naşte avionul Bristol-Coandă, care intră rapid în dotarea armatelor diverselor state ale lumii. Cu acesta, armata română devine prima armată care a folosit avionul în scopuri militare, în Războaiele Balcanice (1912-1913).

Un nou val de descoperiri

La izbucnirea Primului Război Mondial, Henri demisionează de la Bristol, fiind chemat să aducă importante servicii armatei franceze. Realizează 3 modele de aparate de zbor, unul dintre ele având o rază de acţiune de 1800 Km, imensă la acea vreme. Avionul era dotat cu un tun fără recul, conceput tot de român. La ieşirea României din neutralitate, în 1916, se fac demersuri pentru a transferarea inventatorului în ţară. Coandă nu era numai inventator, ci şi soldat. Franţa refuză cererea, românul urmând să-şi servească patria din tabăra aliaţilor acesteia.

La finele Primului Război, Henri este solicitat să se implice în reconstrucţia Franţei, în condiţiile unei penurii de resurse materiale necesare. El va inaugura era construcţiilor din prefabricate, care permiteau importante economii de resurse şi de timp. Descoperă un nou material, betonul-lemn, folosit în ţara noastră la Palatul culturii din Iaşi, ridicat în 1926, decorat în totalitate cu invenţia lui Coandă. La acestea se adaugă marmura artificială, cisterne şi rezervoare din beton ş.a. Tot în această perioadă va dezvolta şi proiectul cuptorului solar, care putea desaliniza apa de mare cu ajutorul energiei solare. Este o descoperire foarte utilă omului dar încă prea puţin exploatată.

Una din cele mai notabile contribuţii ale sale din perioada interbelică rămâne însă trenul aerian, conceput să circule cu o viteză care şi în zilele noastre este greu de atins – 400 km/h. Este vorba de cabine concepute după specificul avioanelor, care circulă pe cabluri aeriene, ajutate de perne de aer. Din păcate, unul din administratori a fraudat compania care derula proiectul de construcţie, toate economiile lui Coandă ajungând pe mâna creditorilor. Proiectul a fost pe moment abandonat, dar aceste idei vor continua să îl obsedeze pe român toată viaţa – crearea unui mijloc de transport rapid, care să elimine frecarea. De altfel, la întoarcerea în România, Coandă în 1969, a dezvoltat proiectul Aerotubexpres, care să permită transportul de pasageri şi de marfă prin conducte, supra şi subterane. Viteza prevăzută era de 500 km/h, bazându-se pe diferenţa de presiune. Coandă a încetat din viaţă, înainte să-şi vadă visul împlinit. Se stabilise chiar şi prima rută, Bucureşti-Ploieşti-Braşov, realizându-se numeroase teste.

Iar noi, după 37 de ani, visăm în continuare la…visul său.

(Va urma)