de Patrick Wood
Preluat de la www.augustreview.com, Volumul 6, Numarul 3, 24 martie 2006 [vezi episodul anterior ]

Introducere

Zbigniew Brzezinski, co-fondator al global-elitistei Comisii Trilaterale in 1973 si arhitect principal al globalizarii moderne, a scris recent in 2004,

“Notiunea de securitate nationala este acum un mit. Securitatea totala si apararea totala in era globalizarii nu sunt tangibile. Problema reala este: cu cat de putina securitate poate supravietui America in timp ce isi promoveaza interesele intr-o crescand interactiva, interdependenta lume?” [nota: Brzezinski, The Choice: Global Domination or Global Leadership (Basic Books, 2004) p. 17]

Politica originala a Comisiei Trilaterale de implementare a nesigurantei nationale este acum in stadiile finale.

Publicatia Departamentului de Comert al Statelor Unite, Maritime Security and Beyond, ne arata care este miza masurilor politice ce vizeaza securitatea maritima:

“Tarmurile, raurile, podurile, tunelele, porturile, vasele, bazele militare, si industriile adiacente lor in America pot fi urmatoarele tinte ale teroristilor. In ultimii ani a devenit foarte clar riscul cumulat asociat cu vulnerabilitatea bunurilor maritime ale U.S., ca tinte ale activitatii teroriste si mult mai important, ca platforme de transport pentru introducerea unui “Cal Troian”, prin care potentiale arme de distrugere in masa, teroristi, contrabanda sau emigranti ilegali intra in Statele Unite folosind porturile sale la mare. Un eveniment catastrofic intr-o facilitate portuara nu ar afecta doar infrastructura globala a transportului, dar ar putea produce o serioasa devastare economica globala de lunga durata. [subliniere adaugata][nota: Maritime Security and Beyond, Carroll Ward, Mariners Weather Log, April 2005]

Problema securitatii nationale are o importanta uriasa pentru toti americanii. Exista numai trei metode de a intra in Statele Unite – pe pamant, pe apa sau prin aer. In timp ce politicienii globalisti au facut prea putin, daca nu nimic, sa intareasca securitatea granitelor cu Mexicul si Canada, este acum evident ca vor face putin sau nimic pentru cea maritima. Mai mult, par sa fie dornici sa elimine si putinul ramas.

Securitatea maritima in Statele Unite este implementata de Administratia Maritima (MARAD), care asculta direct de ordinele Secretarului Transporturilor, Norman Mineta.

Misiunea MARAD este,

Sa fortifice sistemul de transport maritim al Statelor Unite – incluzand infrastructura, industria si munca depusa – pentru asigurarea necesitatilor Natiunii in materie de securitate. Programele MARAD promoveaza dezvoltarea si intretinerea unui adecvat comert maritim al Statelor Unite, bine echilibrat, suficient pentru sustinerea schimbului domestic si extern, si capabil sa ofere servicii auxiliare navale si militare in caz de razboi sau stare de necesitate nationala. De asemenea MARAD incearca sa se asigure ca Statele Unite beneficiaza de un serviciu adecvat de constructie si reparatie a navelor, porturi eficiente, sisteme eficiente intermodale de transport pe apa si pe uscat, si rezerva metode de transport pentru situatii de urgenta. [nota: Mission Statement, MARAD Web site]

Fie ca sunt constienti sau nu, americanii depind de MARAD si de protectia pe care aceasta o ofera tarmurilor in fata riscurilor maritime de orice fel. Totusi, pe data de 24 Ianuarie 2006, Presedintele Bush l-a numit pe Dave Sanborn sa preia fraiele MARAD.

Cine este Dave Sanborn? A fost pana nu demult un executiv senior al Dubai Ports World (DP World), avand functia de Director al Operatiunilor pentru Europa si America Latina, aceeasi companie a Emiratelor Arabe Unite (EAU) care a starnit recent o furtuna in politica americana, la numai cateva saptamani dupa aceasta numire, cand publicul Statelor Unite a aflat ca 6 porturi americane urmau sa fie trecute in gestionare araba.

Ce fel de manevra socanta iese la iveala, ce ar permite unui fost angajat al DP World sa fie ales la carma MARAD… exact in acel moment in care DP World cauta sa preia controlul majoritatii facilitatilor de transport ale Coastei de Est?

Acest numar va explora globalizarea din punct de vedere al raportarii acesteia la securitatea nationala, sau la lipsa acesteia, concentrandu-se pe securitatea maritima. Se va arata ca degradarea moderna a securitatii maritime nationale a inceput cu Presedintele James Earl Carter (membru originar al Comisiei Trilaterale, ales candidat prezidential de Zbigniew Brzezinski) prin daruirea Canalului Panama in 1977, cel mai strategic bun maritim aflat vreodata in proprietatea Americii. Se va arata apoi ca aceeasi elita globala culege roadele circuitului de transfer al banilor, impreuna cu cateva state arabe, printre care Emiratele Arabe Unite, care sunt membre ale Consiliului de Cooperare din Golf (CCG), fondat de Arabia Saudita in 1981.

Zbigniew Brzezinski este cel care a scris in 1972 ca

“…statul natiune ca unitate fundamentala a vietii umane organizate a incetat sa mai fie principala forta creatoare: Banci Internationale si corporatii multinationale actioneaza si planifica in termeni ce sunt mult mai avansati decat conceptele politice ale statului natiune.” [nota: Brzezinski, Between Two Ages: The Technetronic Era (Penguin Books , 1971)]

Cu cat lucrurile se schimba mai mult, cu atat raman la fel!

Canalul Panama, facut cadou

Din momentul inaugurarii sale oficiale pe data de 15 August 1914, Canalul Panama conecteaza oceanele Atlantic si Pacific traversand istmul Panama din America Centrala. Canalul a fost construit exclusiv de Statele Unite dupa achizitionarea terenului in urma Tratatului Hay-Bunau Varilla din 1903.

In fiecare an, aproximativ 14.000 de vase (militare si comerciale) transporta peste 250 de milioane de tone de incarcatura. Distanta de la San Francisco la New York prin Canal este jumatate din cea care foloseste ruta Cape Horn la varful Americii de Sud.

Toate autoritatile militare din lume considera Canalul Panama un drum pe apa deosebit de important.

Cu toate acestea, Canalul a fost daruit unui dictator comunist de catre Presedintele James Earl Carter.

Trebuie sa ne amintim ca presedentia Carter a fost prima dominata de membrii Comisiei Trilaterale. Carter, nu numai ca a fost personal selectat de catre Zbigniew Brzezinski si pieptanat pentru presedentie, dar atunci cand a fost ales in functie, a adus cu el in pozitii inalte ale Administratiei aproape o treime din membrii americani ai Comisiei.

Incepand cu 1974, a devenit evident anumitor banci internationale ca mai mult de 2 miliarde de dolari in imprumuturi facute catre Panama se aflau in pericol de a nu putea fi platite. Nu exista nici o solutie economica, deci atentia s-a indreptat repede catre arena politica. Un plan a fost schitat prin care statului Panama ii revenea Canalul Panama, permitand acestei tari sa incaseze profitul rezultat din onorariile de trecere prin coridor, si astfel sa-si poata continua platile catre bancile internationale. Nu conta ca acest Canal era proprietatea suverana a Statelor Unite si cel mai strategic bun militar si economic din intreaga emisfera aflat in posesia Americii. Nu conta ca Omar Torrijos era un dictator Marxist ce ajunsese la putere printr-o lovitura de stat militara, nu prin alegeri democratice.

Deoarece orice proprietate suverana a Statelor Unite nu poate fi cedata unei puteri straine fara ca doua treimi din votul in Senat si Casa Reprezentatilor sa autorizeze acest lucru, a fost clocita o manevra de transfer printr-un tratat negociat de Ramura Executiva. Tratatul a devenit cunoscut in cele din urma drept Tratatul Carter-Torrijos. (Spatiul limiteaza discutia referitoare la flagranta desconsiderare a Constitutiei Statelor Unite in aceasta problema, manifestata de Administratia Carter.)

Congresman-ul Robert Dornan (Republican – California) a vazut prin aceasta perdea de fum si a marturisit fara menajamente in fata Congresului:

“Dictatura Torrijos este afundata pana peste cap in datorii catre banci. Datoria regimului Torrijos nu a mai atins asemenea proportii, astfel incat 39% din GNP [nota tr: Gross National Product – Produsul National Brut] – repet, 39 de procente – sa mearga numai in platile pentru onorarea obligatilor. Aceasta nu ar fi cauza de extrema consternare in cercurile bancare, precum cea prezenta, daca ar fi datoria unui guvern stabil. Dar regimul Torrijos este departe de a prezenta asemenea caracteristici.

Dictatorul a fost aproape alungat in urma cu cativa ani printr-o lovitura de stat avortiva si se fac pariuri vizavi de ramanerea lui la putere, in caz ca aceste tratate sunt respinse de Senat. Si daca el nu ramane la putere, bancile nu prea au sanse sa-si primeasca banii.

Cativa membri ai Congresului si unii americani cunosc conflictul de interese pe care il prezinta sustinerea tratatelor Panama din partea bancilor. Sunt constienti de legatura cu Marine Midland prin negociatorul Sol Linowitz. Dar exista si alte banci al caror gir pentru daruirea canalului poate fi motivat de interese monetare. Spre deosebire de Marine Midland, acestea au reusit sa nu iasa in evidenta. Nu sunt cunoscute ca facand parte din grupul bancar si avand de colectat profit din ratificarea tratatelor.” [nota: Banking Interests in Panama, Robert K. Dornan, Congressional Record (Sept. 15, 1977)]

Dornan a publicat o lista de banci ce participau in imprumuturile catre regimul Torrijos. Impreuna cu Antony C. Sutton am examinat aceasta lista (treizeci si una pentru un imprumut si paisprezece pentru altul), si am putut lua urmele legaturilor acestor banci cu Comisia Trilaterala. Rezultatele sunt uluitoare.

Existand numai un total de trei sute de membri ai Comisiei Trilaterale in intreaga lume, cu mai putin de 100 din America de Nord, considerati urmatoarele:

1. Nu mai putin de treizeci si doi (32) de Trilateralisti se aflau in board-urile celor treizeci si una de banci ce participau in imprumutul pe 10 ani de 115 milioane de Eurodolari emis in 1972
2. Cinsprezece (15) Trilateralisti se aflau in board-urile celor paisprezece banci ce participau in obligatiunea cu rata de dobanda variabila de 20 de milioane emisa in 1972. [nota: Sutton & Wood, Trilaterals Over Washington Vol. I (August, 1980) p. 64]

Carter a ales un membru al Comisiei Trilaterale, Sol Linowitz, sa negocieze tratatul Carter-Torrijos. Pentru a evita procesul normal de confirmare al Senatului (care ar fi esuat cu certitudine) Linowitz a fost numit “Ambasador temporar”.

Conflictul de interese al lui Linowitz merita atentia. Acesta era director al Marine Midland Bank, ce risca sa piarda serios daca Panama nu platea. Marine Midland era de asemenea unicul agent al guvernului Panama pentru propriile sale relatii cu Statele Unite. Nu este surprinzator ca, deoarece Linowitz era si director al Time Magazine, articole editoriale au fost publicate in favoarea “actului de caritate”.

In ciuda faptului ca 76% din americani s-au opus cedarii Canalului Panama, pe 18 Aprilie 1978 Senatul Statelor Unite a ratificat anevoios Tratatul Carter-Torrijos, ce promitea finalizarea acestui proces pe data de 31 Decembrie 1999. Douazeci si unu de ani mai tarziu, Presedintele William Jefferson Clinton, deasemenea un membru al Comisiei Trilaterale, a supravegheat punerea in aplicare a acestui tratat prezidand peste transferul titlului catre Panama. Desi Panama a promis initial sa protejeze securitatea Americii si interesele sale strategice in zona, a purces imediat in directia exact opusa semnand contracte de management al porturilor pe termen lung cu compania chineza Hutchinson Whampoa din Hong Kong. Drept urmare, ambele capete ale Canalului sunt acum controlate de o companie apropiata de si aflata in proprietatea partiala a guvernului chinez.

Amiralul Thomas H. Moorer, un mare patriot american si fost chairman al Joint Chief’s of Staff intre 1970 si 1974, a protestat vehement in 1977 impotriva politicii duse de Presedintele Carter vizavi de Panama. In 1999, Amiralul Moorer a vorbit iarasi cu perfecta claritate:

“In 1996, in timp ce China varsa ilegal milioane de dolari in efortul electoral de realegere a Presedintelui Clinton, aceasta canaliza de asemenea uriase sume de bani catre politicienii din Panama, sa se asigure ca una din companiile sale de frunte, Hutchinson Whampoa din Hong Kong se poate muta in locul ramas dupa plecarea noastra. In 1997, in mare secret, Panama a predat companiei Hutchinson facilitatea portuara de la Balboa, construita de America, care controleaza transportul pe partea Pacificului, si cea de la Cristobal, care controleaza transportul pe partea Atlanticului. In urmatoarele cateva luni va trebui sa predam statului Panama care a oferit Hutchinson optiuni la aceste baze, Rodman Naval Station, Howard Air Force Base, si alte facilitati importante.

Ceea ce inseamna ca foarte curand vom putea vedea China Comunista la carma unuia dintre cele mai strategice drumuri pe apa, in chiar ograda noastra. Presedintele Clinton poate sustine ca ei sunt prietenii si aliatii nostri, dar publicatiile armatei si partidului comunist chinez se refera la Statele Unite drept “principalul dusman”. Si in ciuda a ceea ce Presedintele Clinton, Henry Kissinger si mass media va pot spune despre “reforma” in China, aceasta inca este condusa de un regim comunist brutal, totalitar, care ne va lovi cand si daca va considera ca a sosit momentul potrivit.” [nota: Admirals Sound the Alarm, The New American interview, Mar. 29, 1999]

Se poate intelege mai bine contributia lui Clinton la scandalul politic “Chinagate”, cand se percepe ca obiectivul acelui lobby ilegal a fost sa permita Chinei Comuniste sa preia controlul total al Canalului Panama.

In ciuda protestelor, tratatul a fost dus la bun sfarsit asa cum fusese planuit, pe data de 31 Decembrie 1999, si controlul asupra canalului a fost transferat Autoritatii Canalului Panama, care la randul ei l-a pasat companiei Hutchinson Whampoa.
Concluzia este ca un bun suveran al Statelor Unite a fost deturnat pentru castig privat; securitatea nationala nu a ingrijorat pe cei in cauza.

Securitatea Maritima a Coastei de Vest

Exista doua companii chineze de transport ce opereaza in Statele Unite: China Ocean Shipping Company (COSCO) si China Shipping Group (CSG).

COSCO este cea mai mare companie de transport de containere din lume, operand mai mult de 540 de nave ce reprezinta patru cincimi din flota internationala a Chinei. Inainte de prima oferta publica de stock in 2005, COSCO se afla complet in proprietatea Republicii Populare Chineze, continuand si acum sa functioneze ca flota comerciala a aceasteia.

In Statele Unite, compania din Seattle SSA Marine si COSCO au avut exclusiv o relatie de afaceri pe o perioada de 25 de ani: SSA Marine a manevrat fiecare container al COSCO in porturile Coastei de Vest, adica aproximativ 7,7 milioane de containere.

SSA Marine (cunoscuta anterior drept Stevendoring Services of America) este un subsidiar al Carrix Corporation, ale carei venituri pe anul 2005 se ridica usor peste 1,2 miliarde de dolari. Carrix este o corporatie multinationala aflata in proprietate privata. Venitul ei creste cu o rata de aproximativ 18% pe an. Carrix de asemenea are in proprietate Tideworks Technology si Rail Management Services (RMS), cel mai mare operator de retele de cale ferata din lume, avand 45 de sucursale in 23 de state.

Este evident ca SSA Marine are o relatie preferentiala cu China. Aditional, pe langa legaturile exclusive cu COSCO, aceasta investeste momentan 350 de milioane de dolari pentru a-si dubla capacitatea terminalului de la capatul estic al Canalului Panama (aflat in gestionarea Hutchinson Whampoa), ce serveste drept punct de escala si transfer al incarcaturii intre navele ce merg de-a lungul coastei si cele ce trec prin canal.

In 1996, COSCO a incercat sa ia in arenda un terminal urias de 130 de acri, care fusese construit prin convertirea abandonatei Statii Navale Long Beach. Dupa cum marturiseste Heritage Foundation,

“Long Beach este localizata in inima complexului militar-industrial al Californiei, si portul insusi este o locatie strategica unde armata chineza poate intercepta comunicatii ce le-ar permite sa ia urma unor exercitii militare si pozitionarea acestora. COSCO, care partial se afla in proprietatea Armatei de Eliberare a Poporului Chinez, este un candidat nepotrivit pentru inchirierea portului. In Martie 1996, agentii vamali ai Statelor Unite au confiscat 2000 de pusti de asalt AK47 ce se aflau la bordul unui vas al COSCO, destinate bandelor de strada din America. Din aceasta cauza, Congresul a legiferat National Defense Authorization Act in 1998 (P.L. 105-85), ce interzice COSCO sa ia in chirie orice portiune a fostei Statii Navale Long Beach.” [nota: Seeking Reciprocity in Maritime Trade with China, Wortzel (Heritage Foundation, March 19, 2001)]

Aceasta masura nu a impiedicat COSCO sa-si extinda centrele de afaceri in Los Angeles si Oakland.

COSCO de asemenea opereaza o retea intermodala (vezi harta) in America de Nord printr-un subsidiar si cu ajutorul Carrix Corporation. Reteaua faciliteaza livrarea “din usa in usa” a bunurilor ce sosesc din China.

A doua companie de transport chineza mentionata mai sus este China Shipping Group (CSG). Aceasta companie a fost formata in 1997 si este de asemenea in proprietatea guvernului chinez. Face curse in jurul globului, si este servita de 118 vase moderne de transport al containerelor. CSG are birouri in Long Beach, Seattle, Huston, Atlanta, Chicago, Cleveland, Seacaucus, Savannah si Jacksonville. Este comparabila in mare cu reteaua COSCO descrisa mai sus.

Desi COSCO si CSG folosesc din plin facilitatile americane in propriile lor interese, este de neconceput ca Statele Unite sa incerce operatiuni similare pe pamant chinez.

In conditiile unui comert normal, elita globala argumenteaza ca nu exista nici un risc pentru Statele Unite, din punct de vedere al securitatii, sa se permita unor initiative de afaceri aflate in proprietatea guvernului chinez sa mentina si sa opereze sucursale de transport intermodal in America. Acest argument este ridicol atunci cand se ia in considerare faptul ca aceasta tara, China, este inca un dusman declarat al Statelor Unite, cu o lunga si sordida istorie in ceea ce priveste spionajul. In cazul unui eventual conflict cu China, aceasta ar putea imediat lovi Statele Unite inchizand Canalul Panama si invocand un embargo comercial cu vastele ei retele navale. Si in plus, ar avea timp suficient sa distribuie direct orice cantitate de materiale clandestine (arme, explozibil, dispozitive nucleare) catre orice locatie, oriunde in tara.

NAFTA si NASCO

In urma Acordului Nord American al Comertului Liber [North American Free Trade Agreement] (NAFTA), Statele Unite fac parte dintr-un perimetru emisferic ce include Canada, Mexicul si U.S.

NAFTA este pur si simplu o inventie a Comisiei Trilaterale. Pe data de 17 Decembrie 1992, Presedintele George H.W. Bush si Reprezentatul Comercial al Statelor Unite, Carla A. Hills, au “initializat” documentele NAFTA intr-o ceremonie la care au participat Presedintele Mexican Salinas si Primul Ministru Canadian Mulroney. Atat Bush cat si Hills sunt membri ai Comisiei Trilaterale.
De fapt, Carla Hills este pretutindeni creditata ca fiind principalul arhitect si negociator al NAFTA. Cine este Carla Hills? Printre altele, ea este…

• fondator, chairman si CEO al Hills & Company, o firma de consultanta internationala specializata in comert global
• fost Secretar al Departamentului Cazarii si Dezvoltarii Urbane, al Statelor Unite
• co-fondator al Forumului Politicii Internationale
• membru al board-urilor Time Warner si American International Group
• vice-chairman al Comitetului National al Relatiilor U.S. - China
• vice-chairman al Consiliului de Afaceri U.S. - China
• trustee (si membru) al Council on Foreign Relations
• trustee al Institutului de Economie Internationala
• membru al Board-ului Asia Society
• membru al comitetului executiv al Comisiei Trilaterale.

Nu este deloc surprinzator ca in anul 2000 Hills a primit The Aztec Eagle [Vulturul Aztec] din partea Mexicului, cea mai mare onoare oferita de guvernul mexican unui cetatean strain.

Pe scurt, Carla A. Hills se afla in centrul incandescent al elitei globale, si este unul dintre operatorii ei cheie in procesul de globalizare.

In concluzie, este usor de inteles cum Coalitia SuperCoridorului Nord American [North American SuperCorridor Coalition, Inc.] (NASCO) a aparut ulterior si s-a autodeclarat a fi “supercoridorul comercial al NAFTA”, mergand din Mexic pana in Canada. Observati va rog pe harta luata de pe site-ul NASCO, cum supercoridorul incepe in Mexic si se termina in Canada, cu o ruta prin Statele Unite pornind din Laredo, Texas si trecand prin Kansas City, MO. Dupa cum declara acelasi web site,

“Coridorul NASCO include Autostrazile Interstatale 35,29 si 94 si conectorii semnificativi ai acestor autostrazi in Statele Unite, Canada si Mexic. Coridorul are un impact direct asupra debitului comercial continental al Americii de Nord. Printre membri se numara entitati ale sectorului public si privat, aflate de-a lungul Coridorului in Canada, Statele Unite si Mexic.”

Scopul coridorului este descarcarea incarcaturii intermodale de containere din Manzanillo, Mexic. Manzanillo este unul dintre cele mai mari porturi de apa adanca aflate pe partea de vest a Americii de Nord, rivalizand cu Long Beach si Los Angeles. Acolo containerele vor fi incarcate in trenuri si tiruri, li se va da o autorizatie electronica speciala de trecere, si apoi vor fi transportate in Kansas City (un port “interior” in actuala schema) unde incarcatura va trece prin proceduri vamale inainte de a fi redistribuita catre alte destinatii. Aceast trafic va evita autoritatile vamale ale Statelor Unite si Mexicului in Laredo.

In cele din urma, traficul containerelor va evita punctele de control vamal in toate directiile. Containerele canadiene pot merge direct din Canada pana in portul Manzanillo, ocolind procedurile de granita mexicane si americane.

Constructia supercoridorului a inceput deja cu seriozitate, prin expansiuni majore ale Autostrazii 35 in Statele Unite si amenajari speciale noi pentru cale ferata si tiruri in Kansas City si in punctele intermediare. Miliarde de dolari nedeclarati sunt varsati in ridicarea acestei infrastructuri, pentru ca zeci de mii de containere sa poate calatori liber de la vas pana la celalalt mal continental si inapoi.

Primim asigurari din partea tuturor celor implicati, precum si in cazul celor 21 de porturi ale coastei de est preluate de DP World, ca securitatea este de o importanta majora, si ca tehnologie noua, sofisticata, va fi implementata pentru a preveni activitatile teroriste nedorite. Ceea ce aparent ei nu vor sa inteleaga este ca oamenii cu intentii malefice nu urmeaza regulile stabilite de ei.

Desi NAFTA si NASCO privesc America de Nord, lacomia reala se concentreaza asupra comertului cu Asia, si in particular cu China. S-a vazut deja cum China (prin COSCO si CSG) a incercat sa obtina un reazem solid in amenajarile portuare de transport al containerelor pe coasta de vest a Statelor Unite. Deasemenea s-a observat cum Hutchinson Whampoa controleaza porturile estic si vestic ale Canalului Panama. Toate aceste trei companii isi impart proprietatea cu Republica Populara Chineza, o dictatura comunista, dusman declarat al Statelor Unite.

Principala observatie aici ar fi ca, precum si in cazul Panama, Hutchinson Whampoa este de asemenea operatorul portuar majoritar al Manzanillo, in Mexic, si varsa momentan miliarde de dolari in dezvoltarea lui. Permitand Hutchinson Whampoa sa preia portul Manzanillo, Mexicul s-a alaturat in mod clar elitei globale, impotriva intereselor Statelor Unite ce vizeaza securitatatea nationala.
Concluzia este ca zeci de mii de containere de transport vor fi expediate urgent prin Mexic direct in inima Statelor Unite, numai 2-5% dintre ele fiind verificate pentru a determina daca marfa declarata este de fapt prezenta. Inca odata, comertul triumfa asupra securitatii nationale.

Raman inca multe de spus despre NAFTA, NASCO, regionalism, etc, in articole viitoare. Scopul nostru aici este sa discutam securitatea nationala si sa demonstram ca dezmembrarea acesteia este o politica decisiva pusa in miscare de membrii Comisiei Trilaterale.

(Va urma)
Traducere si adaptare dupa August Review de Marian Tiberiu Vintilescu (Altermedia)